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中科院院士杨裕生再次抨击新能源:“长续航电动车不节能减排!”

来源:互联网添加时间:2020/04/10 点击:

2019年8月份,在天津召开泰达国际论坛会议,其中会议主要内容均与新能源有关,并且各领域权威领导人均参与发言并提出关于新能源的解决方案。

众所周知新能源自发展以来,得到国家的大力支持和推广,但是根据新闻报道,新能源补贴将于16个月后取消,这表明中国的电动车普及已经提上进程。

然而就是在这样一个阶段,中科院院士杨裕生却提出不一样的观点,并且否定长续航电动车节能减排的实用性,提出全新节能减排定义。

目前在中国大力推行的新能源电动车多为纯电动车和插电混动,其电力主要来源为中国电网 ,通过充电桩充电的方式来满足日常所需。

但是电网电力的主要来源为燃煤,其制造电力的过程中会释放大量的二氧化碳,产出1度电,就要释放高达1千克的二氧化碳和0.03千克二氧化硫,按照18款比亚迪秦的电池组容量13千瓦时来计算,充满电需要约13度电,这就相当于排放了13千克的二氧化碳和0.39千克的二氧化硫,其污染和传统燃油车相差无几。

按照当前的电动车技术水平来看,想要增加续航的唯一办法就是增加电池包,一组电池包的重量有几百公斤,增加电池包的同时也增加了车辆的自重,那我们行驶在路上是否就需要更大的耗电量维持行驶呢?

如此行为只会加大耗电量,增加二氧化碳排放,且增加电池包的续航里程还会根据加大的耗电量而衰减,可以说得不偿失。

增加的电池包费用由谁来出?当然是消费者出。并且根据官方数据显示,电池包的使用寿命约为5-6年,按照汽车寿命15年计算,总共需要三组电池包,其中两组是需要自己花钱更换的,其费用同比现在将会提高一个等级。

而且伴随电池包的加大,每一辆车还需要3组电池包,且中国汽车保有量为2.5亿辆,这就证明至少有2.5亿人有用车需求,如果全都更换为电动车,15年时间至少能产出7.5亿组电池包,这类新型污染相关汽车商能消化得了吗?

而且纯电动车续航里程较短,充电桩的布局必须更加密集才能满足日常所需,并且由于充电时间高达6-8小时,快充一周仅能使用一次,纯电动车想要远距离出行显然不可能。

充电桩生产标准不健全、3个月内79起自燃事件,而且伴随电池包体积加大,其负载能量更多,极容易发热短路,一旦发生爆炸车上人员生还概率极低,

综合上述内容来看,目前的纯电动车不仅无法做到节能减排,反而将污染前置了,失去了其存在意义,因此杨裕生院士提出了新的发展方向。增程式电动车,应该是未来发展主力

增程式电动车和传统电动车的区别就在于电能产出上,增程式电动车配备电力驱动装置以及传统的发动机,在整车电能充足的情况下,发动机是不工作的,当电量消耗到一定程度,发动机介入工作发电,等电量达到标准停止工作。

虽然增程式电动车也有发动机,但是其耗油量比传统燃油车要少得多,而且在没有新型污染产出的情况下,比燃油车减少了50%以上的污染排放,这更符合目前节能减排的定义。

而且其自给自足的特性不仅减少二氧化碳的排放,还肯定了其远距离行驶的出色能力,以此看来增程式电动车更适合国家未来发展方向。

总结:新能源发展势在必行,但是在没有完善的技术和健全的配套设施情况下,该方案就不应该被执行,技术的突破和新型能源的研发固然重要,但是其本末倒置的做法容易造成更严重的影响。